2016年底，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组在北京召开第二次会议，将低速电动车的最高速度设定为“40-70公里每小时”，超过70公里自动报警。一些相关专家认为，这些低速电动车会应用在“农村、小城镇”，而非“像上海、北京这样的城市”。

这些专家似乎想表明，40-70公里/小时是一种安全的速度。然而，相关研究并不支持这样的观点。世界各地的研究者越来越达成共识：高于30公里/小时，就是对行人比较危险的速度。统计也提供了这样的依据：行人被车辆碰撞，当车速低于30公里/小时，生存机会超过90%，而高于这个速度，生存机会以指数方式下降，风险以指数方式上升；主流研究认为，速度超过56公里/小时后，碰撞后生存的概率接近零。

其实，这里的“低速”似乎只是与汽车相比的低速，而非面向行人的低速，这样的"低速"到底有多大意义呢？

统计趋势图：车辆与行人事故中，速度对事故后果的影响。风险从30km/h开始剧增，以指数方式上升，到60km/h以上，被车辆碰撞的行人，生存概率为零。（上述趋势图来自不同的研究团队、不同的地区样本，但趋势相同。）

低速并不意味着安全

将低速视为安全，却又将“低速”定在40-70公里/小时——这个不怎么低又古怪的速度，与其说是为公众安全着想，不如说是在为一些地区的产业背书。无论对行人还是驾驶员，作为绝对速度的40-70公里/小时，没有任何证据证明这会带来安全。这种缺乏足够机动能力的车辆，在已有的国省干道公路上行驶，更易形成与其他普通车辆的速差。这样的速差不仅会威胁到其他车的安全，也同样严重威胁自身安全。

40-70公里/小时的速度指标，也许只是这类车企技术能力的反映，但偏要说成是现有车辆的补充，并想当然地以“慢”来证明安全。这是不是和电动自行车的发展很像呢？

同样用标准打头，来推动某项产品的合法化，是将标准当作话语工具，让标准成为生产、销售、使用等整个链条的评判工具。交通管理的末端，即便再多诉苦，也难以撼动这样的评判工具，更无法在这样的话语体系下，提出真实的评判方法。标准以行政的力量背书，抑制了车辆真正的安全改善。

虽然研究和调查结论并不认可，但这就是产业包装的套路。

40-70公里/小时的速度，对行人的严重威胁，是许多国家的共同调查结论。低机动性所导致的与其他车辆的速度差，是造成驾驶员死亡的主要原因之一，这也是许多研究的共同结论。如果了解这些，还会让这类适用于特殊场合的车辆，轻易加个速度条文，就大摇大摆开到公共道路上去吗？

统计趋势图：车辆正面碰撞时，速差带来的伤亡率。系好安全带的驾驶员，在正面碰撞时受伤甚至死亡的概率。速度差决定了后果的严重程度，绿色线是速度差与轻伤的关系，蓝色是重伤，红色是死亡。从这张图看，30km/h的速度差，无论撞树还是撞车，驾驶员受重伤的概率很大。

统计趋势图：车辆侧面碰撞时，速差带来的伤亡率。

符合标准也不意味着安全

对车辆安全，还有一个共识是，尺寸和重量是直接关系车辆安全的指标。

尺寸越大，重量越重，驾驶员生存的机会就越大。用统计结论来说，就是绝大部分小型轿车，无论装备什么样的设备，在与中型轿车的碰撞中，都是完败；长车头的小型车，驾驶员的生存机会比短车头的高出一倍；在多年的统计中，中型车在事故中的生存机会比小型车高出67%。如此，等等。

因此，四轮低速电动车，一种40-70公里/小时、重几百公斤、2-4位乘员的小型四轮车辆，在道路上行驶，仍是非常脆弱的。它可能会与行人碰撞，但也会与其他车辆碰撞，或和路侧的树木、护栏碰撞。即使装备完善，仍非常危险，何况这类车还减去了一大堆安全装备。

统计关系图：车辆尺寸大小（平方英尺）与每百万车驾驶员死亡数的关系。从实际的车辆统计来看，每百万车相比，车越大，死亡的实际个数越少。小车天生就不安全，是从业者的常识。

这样脆弱的车辆，需要更多依赖道路和交通规则上的特殊照顾，才会达到平均水平的安全保障。因此，它的安全性并不是基于自身，而是基于道路能提供多少安全保障。

电动自行车何尝不是如此？试图用标准建立自身的安全，现实中却又如此不安全。与其说公众没有购买使用符合标准的车辆，还不如说标准本身无法确立安全。用几本标准来声称安全，这是缘木求鱼。

无论已有的电动自行车，还是将要推出的四轮低速电动车，即使完全符合标准的车辆，也称不上是安全的。因此，世界各国都会设立专业行政部门，对所有车辆投诉进行调查，并设立强硬的召回机制，以推进安全保障。无论几个轮子的载人交通工具，只要在公共道路上使用，都应该在严格监督下推进安全。

要确立安全，只有依靠制度，一种能逐步理解真实需求并以此更新的制度。这一定需要多部门协作，不能拘泥于所谓“正确”，而要不停自我反省和完善。因为，今天理解的“正确”，也许并不正确——譬如认为的低速安全，统计中却不成立。

因此，任何安全指标，如果不在足够的调查研究基础上提出，都是没有意义的。现有的道路，是为性能完善的机动车设计的，也是为行人、自行车设计的。交通规则也是如此。如果没有与四轮低速电动车匹配的道路和规则支撑，如何能提出合适的安全指标？如果非要提出一系列安全指标，那么，又是基于什么样的道路和规则，基于什么样的制度和部门协作呢？

制度是减少风险推进安全的关键

安全要靠有效的制度保障，而不是标准条文等条框。与制度的重要性相比，标准实在无足轻重。如果一定要在安全制度中纳入标准的条框，那就需要建立一种能灵敏反应、及时更新，自我反省的标准修订制度。

《四轮低速电动车技术条件》的文本，试图用几个标准条文来设立门槛换取市场准入。这恰恰是一种无视现实、无法推进安全的、教条的做法。

这样的车辆，首先需要回答工程技术上的问题，如机动性能与现状各型道路的匹配能力、路权如何获取和使用、应该遵守什么样的交通规则；其次需要解决管理上的问题，譬如，如何确保社会上使用的车辆是合格的，如何使这些车辆发生意外后能得到与其他车辆一样的对待等；最后，还要解决社会成本的问题，一种新投入使用的车辆，如果管理成本陡升，甚至道路需要改造，则并不对应适宜的交通方式。

不清楚《四轮低速电动车技术条件》这样的标准，是否打算回答这些问题？如果真的解决这些问题，这种车还会是一种便宜的车吗？

安全上的个人低开销是社会的高消费

安全上的任何成本，都只能用风险来衡量，出现在安全里的“边际成本”，最后都是用生命支付，这是不可承受之重。因此，汽车发明以来，运输系统的安全措施一直在向前推动，安全成本占比也越来越高。只要发现一个之前未考虑到的问题，都必须立即改进，不会不闻不问地任由其存在——即使这样做增加再多成本，也是整体上最便宜的方式，也是唯一可以接受的方式。安全从来不会是免费的。

于是，车辆从没有安全带，到必须安装安全带，慢慢还增加了安全气囊、ABS防抱死系统、电子稳定控制系统ESP等等；道路也从简单的几条车道，到后来增加了可以停靠的硬路肩，又在硬路肩外增加了平缓的坡以防万一，如此等等。这通常会被公众当作人性化措施——似乎即使不花钱安装这些，也不一定会有什么直接后果。但这样的风险，总会有人买单，而且，其支付的方式不止是金钱，还包括生命。因此，在安全领域，只有风险概念而不会有“边际成本”的概念。

一种便宜的小车，如果需要一些社会成本才能达到平均的安全水平，则由此付出的成本，意味着把便宜留给了产业，但把昂贵留给了社会。譬如，需要在道路上开辟专用空间确保其路权，又要求改变道路坡度，以适合其机动性能，等等。

标准规范是社会的安全底线

作为公共政策的标准规范，涉及安全的内容，是全社会需要共同遵守的安全底线，也是社会应该提供的安全福利。这不因收入高低、购买力大小而有区别。制定出穷人专有的安全底线，绝不是公共政策应该做的事情。

将中低收入者和产业链的中低端划上等号，也非产业之福。这不仅抬高了社会的整体成本，也将产业带入了低价低利润的恶性竞争中，不可持续。整个产业链付出的代价远比获得的更多。

靠几本标准来解决安全问题，是专业人员从来不信任的事。